这两天南航退出天合联盟的消息真的是铺天盖地,大家争相传阅。多数新闻都标明南航可能会加入寰宇一家。早在2017111日,好积友就散播过谣言,目前看起来是朝着大家希望的方向发展着。可好积友经过仔细学习,和南航认真调研后,认为没什么必要再次加入任何航空联盟,因为现在每个航空联盟对南航都有很大的限制性,也和在天合联盟没啥区别。当然,对于读者和常旅客来说,有联盟金卡银卡加持,还是有很多好处的。

为什么说没必要加入?

当年,南航是大韩航空介绍加入的天合联盟。彼时,大韩作为创始会员,在联盟的话语权还是比较强的。时过进迁,然后南航加入天合联盟有助于增强广州到澳洲航线的客流量。可以直接和寰宇一家的国泰进行竞争。20年来,随着长途宽体机型(波音787/空客350)的大面积投入使用,传统的枢纽型载客模式也不能适应新时代的需求,比如从这几年来二三线城市雨后春笋般的新开洲际航线就可以看出这个变化。

从南航自己来说,虽然这不是一家特别“让人兴奋”,“Inspring“的航司。但是很多人没意识到的是,南航不光是中国最大的航司,也是亚洲第一,全球前列。而且以下统计数据不包括南航的控股公司,子公司

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这篇有所纰漏的文章大概介绍了航空联盟的起源和对航司、客人的优势,好积友就不在重复了。但就像上面提到的,南航的体量已经够大了。去年入股南航的美国航空更是全球流量第一的航司,特别是美国航空队南美洲的航线,堪称北美第一。南航退出天合联盟以后,就不会受联盟的任何限制,可以尽情得用“实力”说话,想和谁代码共享,就和谁代码共享。

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所有主流媒体都漏掉的一点是,南航还是下面几家航司的控股方/股东。其中厦门航空并没有退出天合联盟,可以完美担任南航马甲的任务。就像国航和国泰在星盟和寰宇一样的关系。

  • 厦门航空(51%)
    • 河北航空 (95.45%)
    • 江西航空 (60%)
  • 重庆航空(60%)
  • 四川航空 (39%)

除了国内众多小弟和美国航空这个大腿以外,南航的共享协议伙伴还包括了和国泰不对付的澳洲航空,寰宇的英国航空和马兰西亚航空, 星盟的韩亚航空和泰国航空,最后还有中东老大哥,快和阿联酋合并的泥菩萨阿提哈德航空和它的众多小泥菩萨们。

日渐式微的航空联盟

航空联盟在上世纪末成立以来,并且在过去的二十里不断的壮大,已经到了一个饱和的状态。不是说客人饱和,也不是说航线饱和,而是每个联盟的大哥们都和川普一样,觉得小弟们都在占便宜,对大哥来说都是负担。特别是,大哥和小弟都是一种一家公司一张选票的状态,对大型航司自身的发展反而产生了限制。这不,财大气粗、自身素质优秀的卡塔尔航空的CEO前几天也闹着要退群。

就像在南航的离开天合联盟的公告里提到的,退出以后的南方航空将和多家航司展开双边和多边的合作。对于航司来说,不仅节约成本,而且可以最大化优化自己的网络,只需要和符合航司自身发展、互补的航司进行合作。 说到这里,科普一点小知识,航司之间合作一般有四个个不同的等级:

  • 关系最好的叫航空公司联合运营 (Joint Venture)
  • 广为人知的叫航空联盟 (Alliances)
  • 第三档为代码共享 (Codeshare)
  • 最简单合作被称之为联航协议 (Interline Agreement)

简单的解释,航空联盟包含了代码共享和联航协议,比如行李直挂,航司签转协议,代码共享航班。重点解释一下联合运营,就是几家航司在一起,针对某个市场的航线,进行对航线的时刻,价格,利润的分成等作出详细规定。比如现在我国东航和澳洲航空,国航和新西兰航空之间的联合运营协议。虽然规模不大,但是可以帮助我国航司扩展在澳洲的经营活动。最近五到十年,跨联盟的联合运营数量增加速度一直在加快,三大联盟的大型航司和非自家联盟或者非联盟的航司合作起来,比和自家联盟的航司合作愉快,于是纷纷自己私下拉群。而各个联盟的小航司却还是苦苦挣扎,勉强只能分碗汤喝。总结一下就是,大航司发现套餐吃着没意思,还是à la carte比较合适。

为什么国泰不会加入星空联盟

最后,最近说的很多一个可能就是,如果南航加入寰宇一家以后,国泰航空可能退群寰宇,跟着国航爸爸加入星空联盟。但是好积友觉得,不可能。

  1. 数数星空联盟有多少家亚洲航司?
  2. 深圳航空也是星空联盟,并且有单飞扩张的姿势

结语

本文可能有点跳跃,但是总结中心思想

  1. 南航可以单超
  2. 国泰自身问题和所在联盟关系不大
  3. 我国大众媒体关于航空知识很片面
China Southern A380
很早前7500大法浪过一次南航A380套房舱