当地时间2022年七月四日，星空联盟和德国铁路应该会正式官宣更多关于铁路公司加入星空联盟的细节。目前可以猜测的估计德国铁路应该会根据其里程成本来决定和星盟其他会员航司和Connection Partner（有个【骂人的】在小红书跟我抬扛， here you go)的累积规则。 这篇文章想来探讨一个好积友关注了很久的问题，也就是航空联盟在各航司常旅客计划大面积改变的情况下，各大航司的常旅客计划和航空联盟将何去何从
什么是航空联盟
这篇文章会假设阅读者只是刚刚开始玩积分，所以我们会对各个文章描述到的东西稍微解释一下。首先，航空联盟（英语：airline alliance）是两间或以上的航空公司之间所达成的合作协议。全球最大的三个航空联盟分别是星空联盟（Star Alliance）、天合联盟（SkyTeam），及寰宇一家（oneworld）。然后还有两家比较没存在感的联盟叫香草联盟和价值联盟。航司加盟航空联盟以后有以下好处：
航空联盟成员航空公司可透过代码共享提供更大的航线网络。很多航空联盟的开始都是来自几间航空公司之间的代码共享网络发展而成。
- 共用维修设施、运作设备、贵宾室、职员等，互相支援机场地勤与空厨作业以减低成本。
- 由于成本减少，乘客可以更低廉价钱购买机票，空位也更易售出（也许）。
- 航班开出时间更灵活有弹性（也许）。
- 转机次数减少，乘客可更方便地抵达目的地（也许）。
- 乘客可以通过一个飞行常客奖励计划搭乘不同联盟航空公司可赚取飞行里程，且享受跨航司的各种出行便利。
从第一个航空联盟星空联盟1997年建立后（嗯香港也是那年），已经25年了。航司常旅客计划和航空联盟也发生了很多“不好”的变化，比如积分贬值，会员权益缩水等。
航司常旅客计划的发展
根据华尔街日报数据：25年前，一张美国国内往返机票平均价格在280美金，而到2021年八月，这个统计数字变成了260美金。考虑到货币通胀和购买力减弱，25年的280美金应该是现在的460美金。所以航司的机票价格其实一直在“降价的。当然这一切在2022年画上了一个句号。根据CNBC的报道，今年的机票价格一下增长了25%，随着各大航司还因为运营不顺，还需要大幅度减低航班。再加上石油价格高企，普通老百姓应该很难再享受到疫情前那种超级折扣机票时时有，心情不好买张机票说走就走了。
正是因为这25年来，航司的机票没有怎么增加，但是员工的工资，石油价格等各种各样的运营成本提升，航司只有通过各种办法来实现收益最大化。每个航司的常旅客计划似乎成为了一种主要的利润增长点。因为因为积分的使用，使有常旅客计划的航司的积分具有了货币属性，成为了事实上的影子银行。个人认为，其价值稳定性，要比某些虚拟货币来的稳定的多。
稍微扯远了一点，好积友认为航司常旅客计划有两个核心和一个自信，一个核心就是是计划有金融属性的积分，另一个核心就是不同会员等级带来的不同权益。一个自信，就是有不少有了等级的会员，会感觉走上了人生的巅峰，对人生充满了自信。
所以，为了能让自己常旅客计划能继续为公司的运营提供资金，在机票价格没有怎么增长的情况下，在没有介入房地产等其他副业，且在市场经济环境下竞争，除了收取燃油附加税(YQ)、行李费、选座费等各种费用以外，如何让常客计划在每个财报区间获取最大利润逐渐成为了航空公司的研究重点。这也是为什么，这25年以来，航空公司的积分越来越贬值，需要兑换航班的积分越来越多，甚至不少航司都对积分兑换的航班使用动态积分系统，也就是说机票当时的价格会在所需积分数量有所体现。同时不少航司也对晋升不同等级提出了明确的消费金额，以前那种几百几千美金获取最高航司常客计划等级的路子越来越少了。
这种变化也就产生了蝴蝶效应，联盟内跨航司的积分赚取比例逐年下降，三大联盟的联盟最高级会员待遇和航司自家常旅客计划的最高级会员的权益缺口逐渐扩大。这样的趋势在持续了数年以后，对航空联盟开始逐渐产生了一些负面的影响。
航空联盟发展遇到的挑战
最近七八年，航空联盟内航司之间的那种排他性在逐渐瓦解。很多联盟航司开始逐渐从其他联盟里寻找起了适合强强联手的航司。比如加航和国泰，国航和国泰，日航和东航等等。对于航空联盟在说，这无异是一种“叛变”的行为，但事实上，各个航司还是基本遵循了航空联盟制定的规矩，在规则下尽情的眉来眼去。当然，也有很多为了新欢彻底叛变联盟的，比如南航和美国航空走近以后，直接退出天合联盟；再比如LATAM（智利航空）被达美入股以后退出了寰宇一家，加入了天合联盟。
很多圈内观察人士都对航空联盟的未来前景感到迷茫，这时候德国铁路即将加入星空联盟的消息传出来以后，还是引起了一些讨论。
德铁加入星空联盟意味着什么
在明白了航空联盟在经历了25年的发展遇到的挑战和影响以后，相信各航司对各大联盟的态度逐渐转变成了鸡肋。而且，上面说到的航司跨联盟玩过家家的游戏还会持续进行。这时候，在位于星空联盟总部的、星盟创始航司之一的汉莎航空公司推动下，完成了和德铁整合常旅客计划的协议。这给各个联盟和各个航司又提供了一个新的发展思路。与其和很多可有可无非联盟航司成为基友获取一些蝇头小利，还不如提供一套无缝隙、高效的旅行体验，使航空联盟把自己的原始属性，帮助客人到达他们想要的地方，发挥到极致。说到这里，有人也许会想起之前那些内地共享单车的投资招股书，完成最后一公里的投放。
我相信汉莎和星盟总部的叔叔阿姨们应该是经过了系统的调研，为航空联盟的发展找到了新的机遇。期待其他诸如中国日本等高铁网络发达的国家的航司们，也可以为本国铁路公司进入航空联盟做好领路人。这样一来，不仅可以更大限度的提升航空联盟旅客的忠诚度，还给航空联盟商业拓展又增建了若干个维度，提供了无限的机会。比如星空联盟不仅可以邀请铁路公司进入联盟，还可以根据会员航司国家情况，邀请长途汽车公司、汽车公司等等。或者，航空联盟也可以参考那些商业发达的航司和不同企业领域合作的方式推出一些新的合作方式。
有意思的是，德国因为只有汉莎一家航司，所以进入星盟没啥好说的。日本呢，各个高铁公司也很容易被日本航空和全日空给瓜分，也不致于打得天昏地暗。但是中国就比较复杂了，作为唯一被高铁覆盖的大国，又同时拥有若干天合联盟和星空联盟航司，让吃瓜群众有一种非常兴奋的感觉😄。
最后，不管航司选择和航空联盟绑定继续按照星盟的纵向发展，还是像很多航司按照自己的需求在横向发展的基础上点缀一下纵向发展。比如加航现在号称是全球航司伙伴最多的公司，同时也和Uber/星巴克等公司成为战略伙伴。也许加航在市场上很成功，但是最近一两个月在温哥华、多伦多和蒙特利尔机场的噩梦，和航司对待客人态度，让不少人发誓，此生不入加航飞机。虽然我们可以遇见，就加航的垄断地位，他们还是会回到加航。但是这样一来，消费者不仅会对加航有很坏的印象，那种糟糕的体验也会被复制到对星空联盟和联盟内其他航司。特别在北美，咱们已经有了因为打人而出名的美联航，现在在加上几岁小孩睡地板的加航，也算是一对难兄难弟。说到底，航司之间的合纵连横是很重要，但是一味盲目扩张，忽略了对客人的关怀方面的投资，长期以来也会对航司的发展有很坏的影响。
